KOMPETENCER

I forbindelse med planlægningen vurderede vi nøje hvilke kompetencer vi manglede. Det vigtigste var på plads – vi kunne godt sejle. Listen over det vi manglede omfattede:

• Opfriskning af navigation
• Styr på motoren
• Styr på el og elektronik
• Træning i brug af alle vores dimser
• Forholdsregler i forbindelse med sygdom

Navigation

Vi har alle duelighedsbevis fra tidligere. Det supplerede vi med Y3 og et FOF-kursus i tidevandssejlads. Y3 var primært som opfriskning, og for at have endnu mere papir at vise til fremme myndigheder (vi fik det dog aldrig vist). Kurset i tidevandssejlads var rigtigt nyttigt, og kan anbefales til alle.

Motoren

Når vi sejler så langt, skal vi selv kunne servicere motoren og lave den mest basale fejlfinding. Jeg ringede til et Volvo Penta værksted og forklarede vores situation. De sendte en mekaniker, og vi lavede fuldt service sammen, mens han fortalte om de mest almindelige problemer, og den fejlfinding og fejlafhjælpning vi selv ville kunne foretage. Vi noterede flittigt til vores Motormanual. Han hjalp os også med at købe de reservedele, vi skulle have med. Både de normale dele til brug ved service, og de reservedele som en lokal mekaniker ville kunne risikere at mangle for at kunne hjælpe os. Det var supergodt.

Anbefaling: Køb rigeligt af de dele, der skal bruges til service. Til vores motor er det forfilter (brændstof), brændstoffilter, oliefilter og impeller. Det kan være svært og dyrt at få ude i verden. Prøv endvidere at planlægge jeres motorservice, så I er et sted, hvor I kan få hjælp, hvis I får brug for det – det fik vi brug for den ene gang, da udluftningsskruens gevind knækkede, og det sprøjtede ud med diesel da vi startede motoren. Her lå vi i havn i Las Palmas, og kunne hurtigt få hjælp.

El- og elektronik

Båden var ny for os og dens el og elektronik var det, der skræmte mig mest. Der er så meget elektronik i moderne både, og det er ikke simpelt at fejlfinde det virvar af ledninger, der gemmer sig bag el-panelet. Jeg betalte en marine elektriker et par timers arbejde for at gennemgå bådens installation og efterfølgende tale den igennem med mig. Det gav en bedre forståelse for hvordan det er sat sammen. Jeg husker hans råd: Hvis noget ikke virker, skal du bare gå systematisk og logisk til værks! Ja, men det forudsætter jo ligesom at man kender til principper og virkemåde i bådens installation. Det var denne forståelse vi prøvede at få inden afgang.

Dimser

På vores træningsture og hjemme ved skrivebordet fik vi systematisk prøvet alle dimserne. Fra kortplotter, radar, autopilot mm. til diverse apps til Satellit kommunikation, vejrmeldinger og overvågning af solceller. Det viste sig mange gange, at der var brug for opdatering af software eller kort eller oprettelse af abonnement og bruger-login. Det er altså meget nemmere at gøre hjemme, end når man er langt til havs. Vi har et helt dokument i skibsmappen med alle de systemer, vi har login til og abonnement på. Det er ikke så få.

Sygdom

Vi er ikke læger og har ingen med sundhedsfaglig uddannelse, så vi måtte søge gode råd til vores forberedelse til at være uden adgang til lægehjælp i op til 3 uger.

Det væsentligste var et besøg hos egen læge. Vi havde en længere snak og han udskrev en masse medicin og gav os en liste med det med beskrivelse af, hvad det var. Meningen med en stor medicinkasse ombord er ikke at vi selv skal ordinere medicin til os selv. Hvis en bliver alvorlig syg, sender vi en mail hjem (fx til Radio Medical eller egen læge) med beskrivelse af symptomerne samt indholdet i vores medicinkasse (ja, vi har vores medicinliste klar i et dokument på vores iPad lige til at sende i en mail), med besked om at vi ringer om lidt. Så kan lægen vi ringer til beslutte, hvad der skal bruges fra vores medicinkasse og hvordan vi skal bruge det.

Udover besøget hos lægen fik vi besøg af en medicinstuderende fra familien der øvede os i suturering. Fra en tandlæge fik vi sutureringssæt og sprøjter til lokalbedøvelse. Vi regnede med at det vil være nemmere at lægge en pæn søm, hvis vi kan lægge en lokalbedøvelse inden vi starter arbejdet – men tanken om at sy en alvorlig flænge i høj søgang og dårligt lys, var ikke tillokkende.  

Vi ville gerne have varet med på FTLF’s offshore sundhedskursus, men det blev aflyst på grund af Corona restriktionerne.

KLARGØRING AF BÅDEN

Båden var sejlklar og var netop kommet hjem fra en 12 måneders langtur, så der skulle ikke gøres så meget.

Vores klargøring bestod primært i:

• Nye sejl – Vi købte et nyt storsejl med fem gennemgående sejlpinde, tre reb og i en kraftig dug, samt en ny genua. De gamle sejl var meget slidte.
• Ny stående rig – Den tidligere ejer havde ikke haft masten nede, og det er uvist hvornår det sidst var sket. Båden og riggen var 12 år gammel, da vi overtog den, og den har sejlet meget! Vi hyrede en rigger til at tage masten af, så vi kunne lave et grundigt tjek af den. Der blev skiftet nogle popnitter men ellers var den fin. Som forebyggende vedligeholdelse skiftede vi den stående rig og fald til storsejl og genua. Problemet med den stående rig er, at man ikke kan se slid før det næsten er for sent. Vi har mødt to både med rigproblemer. En med et knækket undervant og en med knækket babystag. I begge tilfælde kom problemet uden varsel langt fra land (men begge fik aflastet masten med midlertidige nødløsninger og fik lavet det rigtigt i næste havn).
• Gennemgang af el- og elektronik. Som beskrevet ovenfor.
• Nyt rorleje – Den tidligere ejer havde skaffet to nye rorlejer, men kun skiftet det øverste. Vi fik skiftet det nederste rorleje på et værft.  

FOREBYGGENDE VEDLIGEHOLDELSE

Vi vil helt klart anbefale at lave forebyggende vedligeholdelse, hvis man tager afsted i en båd, der ikke er næste ny. Det er både irriterende, besværligt og dyrt at skulle reparere tingene ude i verden. Eksempler på forebyggende vedligeholdelse er:

• Batterier – Skift dem til nye, hvis de ikke er næsten nye.
• Stående rig – Vi skiftede riggen, der var 12 år gammel.
• Løbende rig – Vi skiftede fald og skøder. Der er et enormt slid på den løbende rig på en lang passage. Vores rebeliner var gamle, og de blev gnavet over flere gange.
• Motor – Få en professionel til at vurdere om der skal laves forebyggende vedligeholdelse – fx afkalkning af varmeveksler, udskiftning af udstødningsknæ, mv. Hvad plejer at gå i stykker efter fx 3.000 motortimer?
• Søventiler – Vi skiftede ikke søventiler men overvejede det. Jeg ved ikke om det er overkill, men vurder det.
• Et båden tæt – Tjek om båden er helt tæt. Det er utroligt så meget vand, der kan komme ned ved en utæt luge eller igennem en skrue eller bolt i dækket – fx ved søgelænderets sceptre. Og en utæt båd er en plage.
• Rullesystem til genua – Vi fik problemer med rullesystemet til genuaen. Det låste så vi ikke kunne rulle genuaen ind. Efter mange overvejelser og forsøg på fejlfinding, nåede vi frem til, at det var kuglelejet, der låste. Det var sikkert slidt, men vi kunne redde det ved at presse en masse fedt ind i det. Tromlen med kuglelejerne og resten af systemet får en masse saltvand. Vi tror det skyller det tørt for fedt og slider på lejerne.

PAPIRER OG FORMALIA

I vores forberedelsesfast gik vi meget op i at have alle formalia og skibspapirer i orden. Vi var væbnet til tænderne med dokumenter samlet i en flot skibsmappe. Det vil jeg anbefale alle at gøre. Det eneste vi har brugt, er dog vores registreringsbevis fra FTLF, policen på bådens ansvarsforsikring (på engelsk), vores  pas og udklareringspapirer fra sidste havn.

Inden afrejse havde vi aldrig prøvet med indklarering og udklarering. Ned gennem Europa var det ikke noget de gik op i. I Las Palmas var det første gang vi officielt udklarerede og på Azorerne var det sidste gang med ind- og udklarering. I Caribien er de vilde med papirer. Der er det langt nemmest, hvis man har styr på det, og har gemt og medbragt de rigtige papirer. Husk at spørge til proceduren, hvis der er besætningsmedlemmer der af- eller påmønstrer, mens I er i landet. (På vores tur i 2020/2021 var der derudover en masse bøvl på grund af Corona, men det håber jeg ikke andre kommer til at kæmpe med).

SEJLADSPLANLÆGNING

Sejladsplanlægning er på et andet niveau, når man sejler de lange ture. Vejrmeldinger, proviantering, vagtplanlægning, mv. skal tages meget mere seriøst, når man er afsted i uger i træk. Vi har brugt lang tid på at studere søkort og pilots for at finde især de rigtige ankerpladser.

I den Engelske kanal skal man tage højde for tidevand og tidevandsstrømme. Vi valgte den lette løsning kun at anløbe ”all tide” havne. Dermed var det primært strømmen vi skulle tage højde for. Der er masser af muligheder for at spare tid ved at planlægge afsejling efter tidevandet, så man sejler mere i medstrøm end modstrøm. Og generelt er det bare nemmere at ankomme til en fremmed havn ved slack (tidspunktet omkring højvande hhv. lavvande, hvor vandet hverken stiger eller falder) – ideelt HW slack.

En stor forskel fra Danmark er at havnemyndighederne i resten af verden er langt mere synlige. I Danmark finder man selv en plads i havnen og betaler ved en automat. Alle andre steder er det kutyme at kalde havnen inden anløb og bede om tilladelse til at anløbe havnen og anmode om en plads i marinaen. Tit kommer de ud i en gummibåd eller står klar til at hjælpe med fortøjningerne. Det kan være lidt anstrengende at en velmenende havneassistent kommanderer med en og forklarer hvordan man skal fortøje, når man er sejlet den halve verden rundt. Det kræver nogle gange lidt selvbeherskelse. Men bær over med dem og bliv hurtigt gode venner med dem. Det er dem, der bagefter kan hjælpe dig med alt det, du har brug for.

Ofte har vi læst om havnen på deres hjemmeside (og gemt informationerne off-line) og nogle gange har vi sendt mail til havnen i forvejen. De fleste gange har vi dog blot fundet havnens VHF-kanal i vores pilots og kaldt dem ved anløb. Hvis de ikke har svaret, har vi sejlet ind og lagt os ved deres reception ponton eller dieselkaj og så opsøgt havnemyndighederne.